20 lipca, 2024

Nowe wyzwania czekają na polskie porty. Ostrzegawczy sygnał dla branży

Nowe wyzwania czekają na polskie porty. Ostrzegawczy sygnał dla branży

Na początku tego roku dwaj , duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd, ogłosili zawarcie umowy o długoterminowej współpracy operacyjnej w ramach sojuszu Gemini Cooperation. Od stycznia 2025 r. będą oni działać w oparciu o wspólną flotę ok. 290 statków. Cele tej współpracy to m.in. przekroczenie poziomu 90 proc. rzetelności harmonogramów dostaw, zwiększenie elastyczności i czasu tranzytu, ale też redukcja śladu węglowego i, jak przy wszystkich fuzjach i strategicznych aliansach, optymalizacja kosztowa.

W związku z powstaniem Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd opuści z początkiem przyszłego roku sojusz armatorów „THE” Alliance, a Maersk zakończy biznesowy mariaż z włoskim gigantem spedycyjnym MSC w ramach związku operacyjnego 2M. Efektem prac nad nową strategią sojuszu Gemini Cooperation będzie o czym pisaliśmy . Utracimy je na rzecz – – tak decyzję armatorów komentuje w rozmowie z Interią Biznes Konrad Popławski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, specjalizujący się w tematyce handlu międzynarodowego, łańcuchów dostaw i powiązań ekonomicznych w Europie Środkowej.

Z jednej strony jest to związane z rozmaitymi . Z drugiej strony, w tym konkretnym przypadku, problemem był sam sojusz Maersk i MSC, gdzie przeszkodą były niedostosowania kulturowe. Maersk to koncern duński, MSC – włoski. Na tle tych różnic kulturowych dochodziło np. do problemów z punktualnością serwisu.

Przypomnijmy, że Hapag-Lloyd to koncern niemiecki, zatem połączenie sił z duńskim Maersk z tego punktu widzenia gwarantuje podobną kulturę korporacyjną. – Są to więc z jednej strony obiektywne fakty, ale z drugiej – mówi Konrad Popławski. – W tych nowych uwarunkowaniach biznesowych .

Polska nie ma swojego armatora i może wypaść z tego kawałka tortu. – Sama decyzja Maersk tak wiele znowu nie zmienia – potoki towarowe dalej trafiać będą do Gdańska za pomocą połączeń dowozowych, tzw. feederowych, ale – tłumaczy ekspert. – Polega to na tym, że do polskiego portu trafia kontener, a stamtąd ładunek trafia do portu litewskiego czy łotewskiego (a kiedyś także do rosyjskiego – przed inwazją Rosji na Ukrainę Gdańsk też sporo na tym zarabiał). Tracąc udział w biznesie przeładunkowym, . Na samym cle i podatku VAT od towarów adresowanych na rynek polski nie stracimy. – Teraz i jak my odnajdziemy się w tych nowych uwarunkowaniach.

Zrewidowana koncepcja portów

Przykładem braku strategicznego podejścia do portów w ostatniej dekadzie była sytuacja w Niemczech, gdzie porty takie jak Hamburg czy Wilhemshaven radziły sobie bardzo słabo. Państwo zmieniło jednak podejście – po tym, jak niemiecki rząd zgodził się na sprzedaż udziałów w terminalu w porcie w Hamburgu Chińczykom, w tym roku jest bardzo możliwe, że dojdzie do kupna spółki zarządzającej Hamburgiem przez armatora MSC – mówi ekspert OSW.

To strategiczne podejście jest więc niezbędne, a . Nowoczesne porty żyją w symbiozie z koleją, na co zresztą stawia Unia Europejska, podkreślając znaczenie transportu kolejowego jako najbardziej ekologicznego.

Problemy z połączeniami kolejowymi

Przy okazji warto nadmienić, że Polska nie miała dobrych połączeń kolejowych z Ukrainą, dlatego nie mogliśmy pomóc jej w kwestii zboża. – – a więc krajów w regionie, które nie mają dostępu do morza.

Dla wschodnich Czech takim naturalnym portem stałoby się wtedy Świnoujście, ponieważ zachodnie Czechy, dzięki dogodnym połączeniom kolejowym i transportowi drogą wodną, są obsługiwane przez Hamburg, Antwerpię czy Rotterdam – zauważa Konrad Popławski.

Żeby jednak ten scenariusz mógł się ziścić, Polska musi nadrobić nie tylko zapóźnienia inwestycyjne, ale też . Zwraca na to uwagę dr Michał Beim, ekspert w dziedzinie transportu w Instytucie Sobieskiego.

Brak wiarygodności Polski

– Polska, niestety, nie jest szczególnie wiarygodnym partnerem, jeśli chodzi o widoczną chęć – mówi w rozmowie z Interią Biznes. Michał Beim wskazuje w tym kontekście na rozbiórkę za czasów rządu Beaty Szydło istotnego międzynarodowego korytarza kolejowego wiodącego ze Szczecina do Czech, prowadzącego przez Żagań i Nową Sól, który był wpisany do umowy AGTC z 1991 r. o ważnych międzynarodowych liniach transportu.

– W efekcie , posiadają tam zresztą eksterytorialny hub. Obecnie bardzo duże pieniądze są też inwestowane w rozbudowę połączeń między Pragą z Dreznem czy szerzej – miastami Saksonii, a także z Berlinem. Niemcy, co dostrzegają Czesi, mają bowiem program intensywnej rozbudowy połączeń cargo i są przez to bardziej wiarygodnym partnerem – wyjaśnia.

Zmiany w infrastrukturze transportowej

Słowenia mocno nadrabia obecnie zaległości wynikające z zaniedbania korytarza transportowego dawnej Jugosławii. Obecnie kończą się prace nad budową najdłuższego tunelu kolejowego w tym kraju, który skróci czas przejazdu z Lublany do portu morskiego w Koprze i do chorwackiej Rijeki. Z punktu widzenia zamawiającego u armatora, który płynie przez Kanał Sueski, wygodniej jest rozładować się nad Adriatykiem – Trieście, Rijece czy Koprze – niż nad Bałtykiem – wskazuje Michał Beim.

Te dość gorzkie wnioski można spróbować osłodzić garścią statystyk. , wyprzedzając takich nadmorskich kolosów, jak Amsterdam (80,8 mln ton, 10. miejsce) czy Marsylię (72,9 mln ton, 12. miejsce). Był też jednym z dwóch portów w Unii Europejskiej, obok rumuńskiej Konstancy nad Morzem Czarnym, które zanotowały wzrost wolumenu przeładunków w ujęciu rok do roku (w Gdańsku wzrost ten wyniósł 18,7 proc.).

Dodajmy dla porównania, że , co oznacza w porównaniu z rokiem 2022. . – Globalnie patrząc, te trzy i pół dekady transformacji, to , należy jednak pamiętać, że – tak dane te komentuje Michał Beim. – Gdański port pełni bardziej rolę endogeniczną z uwagi na geograficzne położenie Polski. – Dlatego działania ukierunkowane na rozwój polskich portów powinny zapewniać , i tutaj powinien pójść jasny sygnał ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że takie działania będą podejmowane – apeluje ekspert.

– To dlatego, że . Wspólna historia Czech i Słowacji sprawia, że bardzo często rynek słowacki obsługują czescy przewoźnicy kolejowi i świetnie sobie z tym radzą. Z Białorusią mamy taką sytuację geopolityczną, jaką mamy. Nawet o Łotwę i Estonię trudno jest nam konkurować z portami litewskimi, ponieważ we wszystkich państwach bałtyckich są tzw. szerokie tory – jeśli więc kontener rozładowywany jest w Kłajpedzie, to stamtąd jedzie on od razu szerokim torem do Łotwy czy Estonii. – kraje bałtyckie wciąż mają rozstaw szyn wynoszący 1520 mm, podczas gdy w pozostałych krajach europejskich wynosi on 1435 mm.

Pod koniec 2022 r. ministrowie transportu państw UE zdecydowali, że Litwa, Łotwa i Estonia najpóźniej do 2026 roku muszą opracować plan przebudowy swoich sieci kolejowych, by dostosować rozstaw szyn do europejskich standardów. Zanim jednak to się stanie i polskie porty będą mogły skuteczniej powalczyć o obsługę nadbałtyckich sąsiadów, pozostaje im liczyć na to, że rynek – który nie znosi próżni – skieruje do nas niż Maersk i Hapag-Lloyd.

Przyszłość Polskich Portów

Już w lutym tego roku do Portu Gdańsk wpłynął kontenerowiec MSC – „osieroconego” partnera Maersk – w ramach serwisu Swan, łączącego porty chińskie z europejskimi. W ramach tej usługi połączenia żeglugowego Chin ze Starym Kontynentem statki MSC zawijać też będą do – pierwsza taka „wizyta” miała miejsce w sierpniu 2023 roku.